Do Correio Braziliense
JULIANA CAVALCANTI
A Companhia Siderúrgica Nacional, que venceu o leilão para construir e operar a ferrovia, impõe ritmo lento às obras para forçar o governo a conceder aumento nos preços previstos inicialmente. Se vencer a queda de braço, o custo vai dobrar, pulando de R$ 4,5 bi para R$ 8,2 bi.
Projetada para ser a mais importante ferrovia de integração dos estados do nordeste, a Nova Transnordestina deveria ser inaugurada neste ano, mas o impasse financeiro entre a concessionária controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), e o governo federal praticamente paralisaram a construção nos últimos seis meses. Especialistas indicam que se prevalecer o ritmo atual, o trem só entrará nos trilhos em 2036.
O ponto da discórdia é o orçamento aprovado em 2005. Inicialmente previsto em R$ 4,5 bilhões, foi acrescido de R$ 900 milhões em 2008. Mesmo assim, a CSN, vencedora do leilão para construir e operar a ferrovia, garante que a verba não é suficiente e pressiona para novo acréscimo de R$ 2,8 bilhões. O governo resiste. Caso resolva ceder, o custo vai praticamente dobrar, chegando a R$ 8,2 bilhões.
A dificuldade de acertar as contas levou Dilma Rousseff a criticar publicamente a concessionária, acusada pela presidente de “empurrar a obra com a barriga”. Ela argumenta que o pacote de financiamento da ferrovia está concentrado em recursos do Tesouro e de fundos federais, reduzindo o risco do empreendedor.
A obra é financiada majoritariamente por recursos públicos. Do total, a previsão é que R$ 1,3 bilhão seja aportado pela CSN, controladora da Transnordestina Logística S/A; R$ 164,6 milhões são do Tesouro (também acionista do projeto); e o restante (R$ 4 bilhões) vem de financiamentos públicos, uma combinação de linhas do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e os fundos constitucionais Finor, FNE e FDNE.
Inundações
Em fevereiro de 2012, durante a última visita da presidente ao canteiro de obras em Salgueiro (PE), o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, que a acompanhava, informou que os trechos mais atrasados encontravam-se no Ceará. As principais dificuldades seriam as desapropriações e a burocracia envolvendo as licenças ambientais. Na ocasião, Dilma cobrou agilidade na obra e, apesar dela e do ministro negarem que o aumento de custos tenha entrado na pauta, sabe-se que a presidente rejeitou reavaliar os valores. A Transnordestina Logística S.A. ainda não perdeu a esperança. À reportagem respondeu que “está em fase de renegociação de parâmetros de preços e prazos com o governo”.
Em fevereiro de 2012, durante a última visita da presidente ao canteiro de obras em Salgueiro (PE), o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, que a acompanhava, informou que os trechos mais atrasados encontravam-se no Ceará. As principais dificuldades seriam as desapropriações e a burocracia envolvendo as licenças ambientais. Na ocasião, Dilma cobrou agilidade na obra e, apesar dela e do ministro negarem que o aumento de custos tenha entrado na pauta, sabe-se que a presidente rejeitou reavaliar os valores. A Transnordestina Logística S.A. ainda não perdeu a esperança. À reportagem respondeu que “está em fase de renegociação de parâmetros de preços e prazos com o governo”.
Entre os motivos da revisão para mais do valor total, estão inundações e mudanças no traçado da ferrovia. O percurso entre o Cabo de Santo Agostinho (PE) e Porto Real do Colégio (AL), por exemplo, foi destruído pelas enchentes de 2000 e 2010. Os trilhos passaram 10 anos para serem reconstruídos e quando estavam concluídos, foram novamente danificados pelas águas.
Apenas na segunda reconstrução, o presidente da Transnordestina Logística S.A., Tuffi Daher Filho, afirmou que foram gastos R$ 3 bilhões. Outra questão foi a mudança de traçado no trecho de Salgueiro a Suape, necessária após o início da construção da Barragem de Serro Azul, na região de Bonito, no agreste. As obras foram decididas justamente para evitar novas enchentes, mas o traçado entre os municípios de Palmares e Bonito precisou ser acrescido de mais dez quilômetros, deslocado mais ao sul, para desviar da área de inundação da barragem. Um custo extra estimado em R$ 35 milhões.
Idas e vindas
Iniciadas em 2006 para ter todo o projeto concluído, incluindo os terminais, em 2013, as obras atrasaram desde o início. Ainda em 2007, durante visita a Pernambuco, onde está a maior parte da estrada de ferro, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva já mostrava preocupação com o cumprimento dos prazos. O tempo proposto vem sendo esticado desde então, resultando numa nova data-limite para a conclusão: dezembro de 2014.
Iniciadas em 2006 para ter todo o projeto concluído, incluindo os terminais, em 2013, as obras atrasaram desde o início. Ainda em 2007, durante visita a Pernambuco, onde está a maior parte da estrada de ferro, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva já mostrava preocupação com o cumprimento dos prazos. O tempo proposto vem sendo esticado desde então, resultando numa nova data-limite para a conclusão: dezembro de 2014.
Apesar de o governo esperar que o início da operação coincida com o término do mandato da presidente Dilma Rousseff, a Transnordestina, como é conhecida, não deverá, contudo, ser inaugurada antes de 2015, mesmo que haja o acordo financeiro. Se os valores não forem reajustados, os especialistas alongam a perspectiva de inauguração do sistema para daqui a 24 anos.
O planejamento da Transnordestina desenvolveu-se durante o primeiro governo do presidente Lula (2003-2006). A ideia dele era inaugurar em 2010, ao fim de sua gestão, com o transporte de toneladas de soja produzidas nos municípios do sul do Piauí. Quando estiver concluída, a Transnordestina vai ligar o município de Eliseu Martins (PI) aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), seguindo até Porto Real do Colégio (AL), onde se interligará com a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). Serão 1.728 quilômetros construídos e 560 recuperados, com investimento de R$ 5,42 bilhões, conforme a previsão atual. (Colaborou Sílvio Ribas)
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