Os tucanos de SP privatizaram quase tudo e a dívida não diminuiu

Durante todos os anos que duraram as privatizações no Estado de São Paulo, os tucanos alegaram que o dinheiro arrecadado com as privatizações era para sanear as dívidas do Estado.

O valor arrecadado com o Programa Estadual de Desestatização, corrigido pelo IGP-DI em 31/12/2011, foi de R$ 90,9 bilhões. A dívida do Estado que em 1994 era de R$ 149 bilhões passou para R$ 193,5 bilhões, em 2011, representando um aumento de 30%. Os valores reais dos recursos arrecadados pelo PED correspondem a 47% do total da dívida.

http://www.viomundo.com.br/denuncias/privataria-eletrica-em-sp-divida-e-patrimonio-dilapidado.html

A pobreza nos EUA está atingindo crianças e jovens

Por Michael, no The Economic Collapse
http://theeconomiccollapseblog.com/archives/20-signs-that-the-u-s-poverty-explosion-is-hitting-children-and-young-people-the-hardest

A grande mídia continua a insistir que a economia está "cada vez melhor", mas os números de pobreza para crianças e jovens apenas continuam a explodir. Por exemplo, você sabia que 37% das famílias cujo o chefe tem menos de 30 anos é considerada pobre? Crianças e jovens com certeza não causaram a nossa recente crise econômica, mas com certeza estão sendo mais duramente atingidos por ela. De acordo com o Departamento de Educação dos EUA, pela primeira vez, mais de um milhão de estudantes de escolas públicas dos EUA estão desabrigados. Isso parece um número impossível, mas é realmente verdade. 

Como no mundo poderia a "nação mais rica da Terra" chegar ao ponto onde mais de um milhão de crianças não poder contar com uma cama quente para dormir à noite? Infelizmente, um grande número de crianças norte-americanas não podem contar com um jantar quente também. Cerca de um quarto deles estão matriculados no programa de cupons de alimentação. O que você faz se você é um pai nesse tipo de situação? Como você explica para seus filhos que você não pode pagar uma boa casa, como todo mundo tem ou que você não pode dar ao luxo de ir ao supermercado e comprar o jantar?

Os jovens estão enfrentando tempos muito difíceis agora também. Se você tem menos de 30 anos de idade, é muito, muito difícil de conseguir um emprego na América de hoje. O desemprego entre os jovens está em um nível que não temos visto desde a Segunda Guerra Mundial, e isso está causando grandes problemas.

Mesmo se você tem um diploma universitário, não há nenhuma garantia de que você será capaz de obter qualquer tipo de trabalho. De fato, mais da metade de todos os graduados universitários com idade inferior a 25 estavam desempregados ou subempregados no ano passado. Há milhões de recém-formados muito talentosos que estão arrumando mesas, fazendo sanduíches ou arrumando prateleiras para a filial local de um conglomerado global de varejo. Enquanto isso, há quantidades recorde de inadimplência de dívidas estudantis.

Este é facilmente o pior ambiente econômico que vimos para os jovens desde a Grande Depressão dos anos 1930. O número de bons empregos continua a declinar . Muitos jovens são confrontados com a opção de ficar com um péssimo emprego ou não ter trabalho.

Se você tem menos de 30 nos Estados Unidos, hoje, é melhor esperar que você venha de uma família rica ou que você tenha algumas conexões muito boas, porque caso contrário o futuro parece muito sombrio para você.

A seguir, são 20 sinais de que a explosão de pobreza dos EUA está atingindo crianças e jovens:

1. Hoje a percentagem de crianças a viver na pobreza na América é maior do que era em 1975.

2. Mais de uma em cada cinco crianças nos Estados Unidos está atualmente vivendo na pobreza .

3. De acordo com dados do Censo dos EUA, 57 por cento de todas as crianças americanas vivem em uma família que é considerada "pobres" ou de "baixa renda".

4. A renda familiar média para as famílias com filhos caiu em $6.300 entre 2001 e 2011.

5. Pela primeira vez, mais de um milhão de estudantes de escolas públicas dos Estados Unidos estão desabrigadas. Esse número aumentou 57 por cento desde o ano lectivo de 2006-2007.

6. Está sendo previsto que metade de todas as crianças americanas estarão em vale-refeição pelo menos uma vez antes de completarem 18 anos de idade.

7. Estudo estima que a pobreza infantil custa à economia dos EUA 500 bilhões de dólares a cada ano.

8. A faixa entre 18 e 24 tem uma taxa de desemprego mais elevada do que qualquer outro grupo etário nos Estados Unidos.

9. O emprego adulto jovem está agora no nível mais baixo que temos visto desde a Segunda Guerra Mundial .

10. Em 2007, a taxa de desemprego para a faixa etária de 20 a 29 foi de cerca de 6,5 por cento. Hoje, a taxa de desemprego para esse mesmo grupo de idade é de cerca de 13 por cento .

11. Famílias que têm um chefe de família com idade inferior a 30 anos têm uma taxa de pobreza de 37%.

12. O número de famílias desabrigadas na região de Washington DC (uma das regiões mais ricas em todo o país) aumentou 23 por cento desde a última recessão começou.

13. Desde o ano de 2000, os rendimentos dos lares americanos liderados por alguém entre as idades de 25 e 34 caíram em cerca de 12 por cento depois de contabilizar a inflação.

14. Em 1984, o rendimento médio líquido das famílias lideradas por alguém de 65 anos ou mais era 10 vezes maior do que o valor médio líquido das famílias lideradas por alguém de 35 anos ou mais jovens. Hoje, o valor médio líquido dos agregados familiares liderados por alguém de 65 anos é 47 vezes maior do que o valor médio líquido das famílias lideradas por alguém de 35 anos ou mais jovens.

15. Durante 2011, 53 por cento de todos os americanos com um diploma de bacharel sob a idade de 25 anos estavam desempregados ou subempregados.

16. Muitos jovens estão descobrindo que eles não podem dar ao luxo de se casar nos dias de hoje. 

17. Agora, cerca de 53 por cento de todos os americanos na faixa entre 18 e 24 estão vivendo em casa.

18. O número de norte-americanos no grupo etário de 25 a 34 anos que vivem com os pais cresceu em 25 por cento desde 2007.

19. Uma pesquisa descobriu que 85% de todos os alunos de faculdade pensam em voltar a morar com seus pais após a graduação.

20. geral, cerca de 25 milhões de adultos americanos estão vivendo com seus pais nos Estados Unidos neste momento, segundo a revista Time.

Spread mais baixo define novo caminho para bancos no Brasil

Sete meses depois de a presidenta Dilma Rousseff (PT) ter ido à TV anunciar "posição firme" do governo contra os juros altos, parte dos maiores bancos em operação no país anunciou demissões e queda nos lucros. Os balanços do terceiro trimestre divulgados por Itaú Unibanco, Santander e Banco do Brasil mostram menor rentabilidade em comparação ao mesmo período do ano passado. O banco controlado por Roberto Setubal perdeu 3,25%, enquanto a maior instituição financeira do país, controlada pelo Estado, registrou 5,7% – queda semelhante à dos espanhóis. Entre os que conseguiram manter lucratividade crescente estão Bradesco, com 2,1%, e Caixa Econômica Federal, com 17,7%, recorde entre os grandes bancos no período.

O dinheiro fácil que ano após ano enchia as burras dos bancos brasileiros tinha sua origem nos juros altos, materializado na taxa Selic de que tanto falam os economistas. Definida a cada 45 dias pelo Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central, a Selic é conhecida também como taxa básica de juros da economia. É com base nela que praticamente todas as demais taxas de juros são calculadas, desde a remuneração da poupança até a prestação do carro. Portanto, uma Selic baixa significa a possibilidade de juros mais baixos para toda a economia. Por outro lado, uma Selic nas alturas joga pra cima todos os demais juros do país.

Leia mais:
http://www.redebrasilatual.com.br/temas/economia/2012/12/spread-cai-no-pais-gracas-a-bancos-publicos-privados-terao-que-ampliar-oferta-de-credito-ou-demitir

FMI aprova controles de capital

Regras mundiais para fluxos de capital

Dani Rodrik

Valor Econômico - 14/12/2012 

É oficial. O Fundo Monetário Internacional (FMI) colocou seu selo de aprovação aos controles de capital, legitimando, assim, o emprego de impostos e outras restrições sobre os fluxos financeiros internacionais.

Não muito tempo atrás, o FMI pressionou fortemente para que os países - ricos ou pobres - se abrissem ao financiamento externo. Agora, o Fundo reconheceu que a globalização financeira pode ser desestruturadora - induzindo crises financeiras e movimentos cambiais economicamente adversos.

Então, aqui estamos nós com mais uma guinada na saga sem fim de nossa relação de amor e ódio com os controles de capital.

Sob o clássico padrão ouro que prevaleceu até 1914, a livre mobilidade de capitais era sagrada. Mas a turbulência do período entre guerras convenceu muitos - o mais famoso foi John Maynard Keynes - de que uma conta de capital aberta é incompatível com a estabilidade macroeconômica. O novo consenso refletiu-se no acordo de Bretton Woods, em 1944, que consagrou os controles de capital nos Artigos de Acordo do FMI. Como disse Keynes, à época, "o que era uma heresia, é, agora, endossado como ortodoxia".

No final da década de 1980, porém, as autoridades ficaram novamente encantadas com a mobilidade do capital. Em 1992, a União Europeia tornou ilegais os controles de capital e a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) impôs o livre fluxo financeiro a seus novos membros, abrindo o caminho para as crises financeiras no México e na Coreia do Sul em 1994 e 1997, respectivamente. O FMI aprovou a agenda e sua liderança buscou alterar os artigos para dar ao FMI poderes formais sobre as políticas referentes às contas de capital.

Quando Estados regulamentam o sistema financeiro de maneiras distintas, são necessárias regras de trânsito para gerenciar as interseções. A premissa de que todos convergirão para a livre mobilidade do capital nos desvia da árdua tarefa da formulação das regras

Enquanto os países em desenvolvimento eram abalados pelo sistema financeiro mundial, era moda culpar a vítima. O FMI e economistas ocidentais afirmavam que México, Coreia do Sul, Brasil, Turquia e outros países não tinham se adaptado às políticas -regulamentação prudencial, moderação fiscal e controles monetários - necessários para tirar proveito dos fluxos de capital e evitar crises. O problema devia-se a políticas internas e não à globalização financeira, de modo que a solução não estava em controlar os fluxos financeiros internacionais, mas em reformas internas.

Depois que os países avançados tornaram-se vítimas da globalização financeira, em 2008, tornou-se mais difícil sustentar essa linha de argumentação. Ficou claro que o problema estava na instabilidade no próprio sistema financeiro mundial: os surtos de euforia e as bolhas, seguidos por paradas súbitas e reversões agudas que são endêmicas em mercados financeiros não supervisionados e desregulamentados. É, portanto, bem-vindo, o reconhecimento, pelo FMI, de que é apropriado, aos países, tentar isolarem-se desses padrões.

Mas não devemos exagerar a extensão da mudança de posição do FMI. O Fundo ainda considera a livre mobilidade de capitais como um ideal para o qual todos os países acabarão convergindo. Isso requer apenas que os países alcancem o limiar de condições de "desenvolvimento financeiro e institucional" adequado.

O FMI trata os controles de capital como recurso derradeiro, a ser implantado sob um conjunto de circunstâncias bastante estreito - quando outras medidas macro, financeiras ou prudenciais não conseguem conter a onda de entradas de capital, quando o câmbio está sobrevalorizado, quando a economia está superaquecida e quando as reservas internacionais já são adequadas.

Isso reflete otimismo excessivo em duas frentes: primeiro, sobre quão bem a política pode ser ajustada no sentido de focar diretamente as falhas subjacentes que tornam o sistema financeiro mundial inseguro; e, em segundo lugar, sobre em que medida a convergência das regulamentações financeiras nacionais atenuarão a necessidade de administrar os fluxos internacionais.

O primeiro ponto pode ser mais bem apreciado recorrendo a uma analogia com os controles de armas. Armas, assim como os fluxos de capital, têm os seus usos legítimos, mas também podem produzir consequências catastróficas quando usadas acidentalmente ou colocadas em mãos erradas. O apoio relutante do FMI aos controles de capital se assemelha à atitude dos adversários dos controle sobre armamentos: os formuladores de políticas deveriam focar o comportamento prejudicial em vez de restringir incisivamente as liberdades individuais. Dizem os grupos de pressão defensores das armas nos EUA: "Armas não matam pessoas; pessoas matam pessoas". A implicação é que devemos punir os criminosos, em vez de restringir a posse de armas. Analogamente, os formuladores de políticas deveriam assegurar que os participantes do mercado financeiro internalizem totalmente os riscos que assumem, em vez de taxar ou restringir certos tipos de transações.

Mas, como gosta de dizer o economista Avinash Dixit, de Princeton, o mundo não é sempre o melhor dos mundos. Uma abordagem que presume-se podermos identificar e regulamentar diretamente os comportamentos problemáticos não é realista. A maioria das sociedades controla diretamente as armas porque não podemos controlar e disciplinar perfeitamente os comportamentos, e os custos sociais dessa impossibilidade são elevados. Da mesma forma, a cautela sugere a regulamentação direta dos fluxos internacionais. Em ambos os casos, regulamentar ou proibir determinadas transações é uma segunda melhor estratégia num mundo onde o ideal pode ser inatingível.

A segunda complicação é que, em vez de convergir, os modelos nacionais de regulamentação financeira estão se multiplicando, até mesmo nos países que dispõem de instituições bem desenvolvidas. Juntamente com a eficiência da regulamentação financeira, é preciso considerar as dosagens relativas de inovação e de estabilidade financeira. Quanto mais desejamos de uma, menos da outra poderemos ter. Alguns países optarão por maior estabilidade, impondo duros requisitos de capital e de liquidez a seus bancos, ao passo que outros poderão favorecer maior inovação e implementar uma abordagem regulamentar mais branda.

Nesse aspecto, a livre mobilidade de capitais cria uma grave dificuldade. Tomadores de empréstimos e credores podem recorrer a fluxos financeiros internacionais para evadir controles internos e minar a integridade de normas regulamentares domésticas. Para evitar esse tipo de exploração de diferenças regulatórias", as entidades regulamentadoras nacionais podem ser obrigadas a tomar medidas contra as transações financeiras originadas em jurisdições com regras mais desregulamentadas.

Um mundo em que diferentes Estados regulamentam o sistema financeiro de maneiras distintas exige regras de trânsito para gerenciar as interseções de diferentes políticas nacionais. A premissa de que todos os países convergirão para o ideal da livre mobilidade do capital nos desvia da árdua tarefa da formulação dessas regras. (Tradução de Sergio Blum)

Trem-bala: participação do governo sobe para 45%

Não é mais fácil o governo construir sozinho? Tirem suas conclusões.

Para ser dono de 55% do trem-bala, um empreendimento que custará, no mínimo, R$ 35 bilhões, o sócio privado fica com o compromisso de desembolsar R$ 1,265 bilhão.

Governo eleva para 45% participação no trem-bala

Autor(es): Por André Borges | De Brasília

Valor Econômico - 14/12/2012 

Bernardo Figueiredo: governo avalia a possibilidade de fazer uma contratação direta dos serviços na segunda etapa

O governo decidiu ceder aos pedidos dos empresários e vai elevar a sua exposição ao risco para garantir a construção do trem de alta velocidade. A Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que será o braço estatal dentro do consórcio do trem-bala, terá uma participação de 45% no empreendimento, bem acima do índice de 33% que havia planejado inicialmente.

Durante toda a etapa de audiências públicas do trem-bala, realizadas em agosto e setembro, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) resistiu em ceder ao pleito das empresas e manteve a decisão de que a EPL só teria um terço do negócio. Na quarta-feira, poucas horas antes de fechar o texto definitivo do edital, o governo decidiu colocar mais fichas no empreendimento.

A decisão tem impacto direto no aporte financeiro que, de fato, será aplicado pelo sócio privado que vencer o leilão de operação do trem, que está marcado para setembro de 2013. Pelos cálculos do governo, serão injetados R$ 7,671 bilhões pelo consórcio que vencer o leilão. Pelas regras do edital, R$ 70% desse montante - R$ 5,37 bilhões - poderá ser sacado dos cofres do BNDES, por meio de um financiamento que será pago durante os 40 anos da concessão do trem-bala. Sobram, portanto, R$ 2,3 bilhões a serem aplicados diretamente pelos sócios. Com participação de 45%, a EPL garantirá R$ 1,035 bilhão desse aporte. Isso significa que, para ser dono de 55% do trem-bala, um empreendimento que custará, no mínimo, R$ 35 bilhões, o sócio privado fica com o compromisso de desembolsar R$ 1,265 bilhão.

O negócio poderá ficar ainda mais atraente para o setor privado, se o governo assumir, por conta própria, a construção da infraestrutura do trem-bala, o que poderá ocorrer na segunda etapa do projeto. Neste primeiro leilão, o governo está contratando a empresa que será fornecedora dos equipamentos e da tecnologia do trem, assumindo a operação do projeto. Em 2014, ocorrerá a contratação da etapa mais cara do projeto: os serviços de construção civil. Até agora, o governo planejava fazer um segundo leilão para conceder as obras a um grupo de empreiteiras, as quais seriam remuneradas pela operação comercial do trem.

Ontem, em entrevista coletiva, o presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, disse que o modelo para a segunda etapa ainda não está fechado, mas que o governo avalia a possibilidade de fazer uma contratação direta dos serviços, por meio de uma licitação. Em termos práticos, isso significa que as construtoras não seriam mais sócias do trem-bala, mas apenas prestadora de serviços. Se esse for o caminho escolhido, o governo terá cedido naquela que era a principal demanda das construtoras, que desde o início do projeto pediam para que executassem as obras e recebessem por isso, sem participação acionária no empreendimento.

Para o governo, a conta fecha. Com as receitas de funcionamento do trem, a União pagaria as construtoras e ainda remuneraria o consórcio operador, no qual é sócia minoritária, mas com poder de veto sobre qualquer decisão relacionada ao TAV. "Estamos avaliando, nada está fechado sobre isso ainda", disse Figueiredo.

O edital do trem-bala, publicado ontem pela ANTT, traz mudanças quanto à inauguração do projeto. Até então, o governo defendia que trechos dos 511 km que ligam Rio até Campinas poderiam entrar em operação se estivessem concluídos. A expectativa era ter algo em funcionamento já em 2016. Essa possibilidade foi descartada. Segundo Figueiredo, o trem-bala só entrará em operação comercial quando 100% do empreendimento estiver pronto. "Nossa expectativa é ter tudo pronto em 2018", comentou, acrescentando que o prazo previsto no edital é junho de 2019, cronograma que admite ainda mais um ano de atraso.

As alterações no edital incluíram ainda o aumento do preço mínimo de outorga, que saltou de R$ 66,12 por km rodado por trem para R$ 70,31. O preço de outorga funciona como um tipo de pedágio que a concessionária do trem-bala pagará para rodar seus trens sobre os trilhos. A garantia de proposta que deverá ser feita pelos consórcios também foi alterada de R$ 75 milhões para R$ 77 milhões.

Relator de ONU defende regulação das redes de emissoras

13 de dezembro de 2012 | Isadora Peron - O Estado de S. Paulo

SÃO PAULO - O relator especial para promoção e proteção do direito à liberdade de opinião e expressão da Organização das Nações Unidas (ONU), Frank La Rue, afirmou nesta quinta-feira, 13, em São Paulo, que a imprensa não deve sofrer regulações, especialmente de conteúdo. Ele defende, no entanto, que o governo regule a distribuição das concessões de rádio e TV, com o objetivo de evitar que monopólios dominem os meios de comunicação.

"A imprensa não tem que ter regulações, especialmente no conteúdo. Quando eu falo em regulação, é uma regulação de como distribuir as concessões de telecomunicação, porque elas são um bem público", afirmou.

E fez um alerta: "Em termos gerais, eu não gosto de falar em regulação de conteúdo. Particularmente, me assusta dar excessivos poderes de intervenção ao Estado, porque isso sempre pode levar à censura".

La Rue defendeu ainda que não cabe ao governo definir "o que é verdade e o que não é verdade", pois, segundo ele, esse papel deve ser exercido pela sociedade civil. A sugestão do relator da ONU é que a própria população crie uma espécie de "observatório" para monitorar a imprensa.

"As críticas aos meios de comunicação devem partir de quem consome informação. Esse observatório, sim, seria livre para dizer se um veículo é bom, se é mal, ou se tergiversa. Mas o mais importante é que esse papel não cabe ao Estado".

La Rue, que recentemente se posicionou a favor da Ley de Medios da Argentina, voltou a elogiar a norma, que foi provada em 2009 para desconcentrar o poder sobre os meios de comunicação. Segundo os críticos, a medida tem como objetivo atingir o Grupo Clarín, considerado inimigo do governo da presidente Cristina Kirchner. "Eu não defendo as atitudes da presidente, eu defendo a lei, que é muito boa", afirmou.

O relator da ONU chegou ao País na terça-feira, a convite do Fórum Nacional pela Democratização da Comunicação (FNDC), movimento que reivindica um novo marco regulatório para a mídia. Na sua passagem por Brasília, encontrou-se com os ministros Paulo Bernardo (Comunicações), Maria do Rosário (Direitos Humanos) e Gilberto Carvalho (Secretaria Geral da Presidência).

O relator, no entanto, evitou fazer comentários sobre questões relativas ao Brasil, pois, segundo ele, está aqui para participar de eventos acadêmicos e não em missão oficial.

Automóveis: Custo de produção no Brasil é o menor do mundo e margem é o triplo dos EUA

Estudo do Sindipeças revela que o custo de produção no Brasil é de 58% do preço final do carro, contra a média mundial de 79% e chega a 91% nos EUA. 

Fabricantes de autopeças revelem em Audiência Pública que o Lucro Brasil é de 10%, contra 5% no resto do mundo e 3% nos EUA.

A Comissão de Assuntos Econômicos do Senado realizou na semana passada em Brasília audiência pública para discutir os altos preços dos carros no Brasil, com a presença de representantes da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, do Ministério do Desenvolvimento, do Ministério Público Federal, do Sindipeças - o sindicato dos fabricantes de autopeças - e deste jornalista.

A série de reportagem falando sobre o Lucro Brasil feita no ano passado - e a repercussão do assunto na mídia - motivou a convocação da audiência, conforme a senadora Ana Amélia, do PP do Rio Grande do Sul, responsável pela iniciativa.

A parlamentar lamentou a ausência da Anfavea, a associação dos fabricantes, que foi convidada, mas não compareceu.

Todos os expositores colocaram a questão dos altos preços do carro praticado no Brasil comparados com outros países: tanto países do primeiro Mundo - Estados Unidos, Europa e Japão - quanto em relação aos nossos vizinhos Paraguai e Argentina.

O exemplo do Corolla foi o mais citado: o carro custa US$ 16,2 mil, nos Estados Unidos, US$ 21,6 mil na Argentina e US$ 28,6 mil no Brasil.

O representante do Ministério Público, Antonio Fonseca, pediu ao Senado a revogação da lei que Renato Ferrari, que regulamenta a distribuição de veículos. Disse que o setor não precisa de regulamentação que essa lei provoca o oligopólio, prejudica a livre concorrência e cria reserva de mercado em regiões do País, o que contribui para o aumento do preço final do carro.

Mas foi o representante do Sindipeças, Luiz Carlos Mandelli, quem apresentou as informações mais contundentes em relação à formação do preço do carro no Brasil. Segundo o estudo apresentado pelos fabricantes de autopeças aos senadores, a margem de lucro praticada no Brasil é a maior do mundo, 10% sobre o valor ao consumidor, enquanto a margem média mundial é de 5% e nos Estados Unidos o lucro é de 3%.

Segundo a entidade, o custo de produção do veículo no Brasil é menor do que em qualquer parte do mundo. Esse custo, que inclui matéria prima, mão de obra, logística e publicidade, entre outros (que as montadoras chamam de Custo Brasil) é equivalente a 58% do valor final do carro. A média mundial é bem maior, de 79%, e nos Estados Unidos esse custo sobre para uma faixa entre 88% e 91%.

Os impostos seguem na mesma proporção. No Brasil o imposto sobre o carro é de 32%, a média mundial é 16% e nos Estados Unidos varia de 6% a 9%.

As montadoras argumentam que a margem é maior no Brasil por causa no custo do capital. "Nenhum empresário vai colocar o seu capital num investimento de risco ou de baixo rendimento para ganhar 6% ao ano ele deixa aplicado na poupança", disse uma fonte dos fabricantes, acrescentando que, se o custo do capital for levado em conta, a margem de lucro do Brasil e dos Estados Unidos ficaria equivalente.

O estudo indica ainda que a margem de lucro das empresas de autopeças de capital fechado, ao contrário, é menor no Brasil em comparação com o resto do mundo. Neste ano, o lucro foi de 4,8% e de 5,8% das empresas de capital aberto, contra 7,2% das empresas no resto do mundo.

Em estudo que comparou os anos de 2009 a 2012, apenas o primeiro ano registrou que o Brasil superou o resto do mundo no lucro com o setor: 4,2% das empresas com capital fechado e 5,0% com capital aberto, enquanto no resto do mundo foi registrado lucro de apenas 1,3%.

O Senado deve convocar novas reuniões para dar continuidade à discussão do assunto.

Joel Leite

Automóveis: Lucro Brasil

Do Auto Informe
http://www.autoinforme.com.br/m5.asp?bloco=3&cod_noticia=451&cod_pagina=381

O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.

A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.

A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.

Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.

Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.

Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?

Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.

A carga tributária caiu

O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.

Hoje - com os critérios ados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.

Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.

Carro	1997	2010
Motor 1.0	26,2% de impostos	27,1% de impostos
Até 100hp (ou 2.0)	34,8% gasolina	30,4% gasolina
	32,5% álcool	29,2% álcool
Acima 2.0	36,9% gasolina	36,4% gasolina
	34,8% a álcool	33,8% álcool

Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.

Isso sem contar as ações do governo que baixou o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.

As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para choque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.

A margem de lucro é três vezes maior que em outros países

O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.

O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.

O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.

O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.

Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.

Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.

Será possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa não fala sobre o assunto.

Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.

Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.

Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?

A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00.

O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coréia. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial.

Questionada, a empresa enviou nova explicação:

As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas.

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária.

Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-utivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.

City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.

Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).

A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes?

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil.

Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis.

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado paga.

E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

Eu também queria entender - respondeu Takanobu Ito - a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo.

Se a moeda for o Big Mac - confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.

Tem muita coisa torta no Brasil - concluiu o empresário, não é o carro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil.

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou.

Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale.

O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado, disse um utivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o utivo.

Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil.

A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou

Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar.

Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo.

Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.

A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.

Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse.

Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores.

São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar?

A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão. Opreço unitário foi de R$ 19 mil!

As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro.

Míni no tamanho, big no preço

Míni, Fiat 500, Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro.

Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Míni Cooper?

A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços desses equipamentos separados.

Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas.

A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de um carro comum.

E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.

Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você poderia dizer que a Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro.

Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um carro comum.

Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A idéia original - disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação.

As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado do mundo.

E o Lucro Brasil permanece inado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo. 

Os magnatas ladrões

Paul Krugman (*), na Carta Maior

A economia norte-americana está, segundo a maioria dos indicadores, em profunda depressão. Mas os lucros das corporações estão batendo recordes. Como isso é possível? Simples: os lucros sobem enquanto salários e compensações por trabalho caem. O bolo não está crescendo da maneira que deveria, mas o capital vai muito bem obrigado por apanhar um pedaço enorme dele. Às custas dos trabalhadores.

Espere, nós realmente voltamos a tratar da relação capital versus trabalho? Essa não é uma discussão fora de moda, quase marxista, para nossa moderníssima economia? Bem, muita gente pensa assim. Para as últimas gerações, discussões sobre desigualdade recaíam não na relação capital-trabalho, mas em questões de distribuição de renda entre trabalhadores. Essas questões, porém, talvez não tenham mais tanto a nos dizer.

Isto é, embora seja inegável que o pessoal do mercado financeiro continua a ganhar dinheiro que nem bandidos – em parte porque, como sabemos, alguns são bandidos – a diferença salarial entre os trabalhadores com curso superior e sem curso superior, que cresceu muito nos anos 1980 e no começo dos 90, não mudou muito desde então. De fato, os que se graduaram mais recentemente tiveram seus rendimentos estagnados mesmo antes da chegada da crise. Os lucros sobem cada vez mais às custas dos trabalhadores, inclusive daqueles que supostamente prosperariam no mercado atual.

Por que isso está acontecendo? Ao que sei, há duas explicações plausíveis, sendo ambas verdadeiras até certo ponto. Uma diz que a tecnologia colocou os trabalhadores em desvantagem; a segunda que estamos sofrendo os efeitos de uma monopolização. Imaginemos que há robôs de um lado, ‘robber barons’ (termo muito usado para caracterizar os grandes capitalistas do século XIX que, traduzido livremente, significa magnatas ladrões) de outro.

Primeiramente, os robôs. Não resta dúvidas de que, em algumas das mais expressivas indústrias do mundo, a tecnologia está tomando o lugar de todos, ou de quase todos, os tipos de trabalhadores. Por exemplo, um dos motivos pelos quais fábricas de alta tecnologia estão voltando para os EUA é que as placas-mães, as mais importantes das pecas de computadores, são essencialmente feitas por robôs. A mão de obra asiática barata deixou de ser um motivo para que elas sejam produzidas no exterior.

Num livro recente, Race Against the Machine (Corrida Contra a Máquina), Erik Brynjolfsson e Andrew McAfee, ambos do Massachusets Institute of Technology, argumentam que histórias similares podem ser contadas sobre outras áreas, como as de tradução e pesquisa jurídica. O que mais impressiona dos exemplos apresentados no livro é que cargos de alta remuneração e especialização andam sendo encerrados, nem só os subalternos são vítimas da tecnologia.

Todavia, a inovação e o progresso podem realmente prejudicar um grande número de trabalhadores, talvez até os trabalhadores em geral? Eu costumo me deparar com declarações de que isso é impossível. A verdade, no entanto, desmente essas afirmações. Economistas sérios sabem disso há quase dois séculos. David Ricardo, economista do início do século XIX, é mais conhecido por sua teoria da vantagem comparativa, que oferece boas razões para o exercício do livre-mercado. Mas o mesmo livro que apresenta tal teoria incluía um capítulo sobre como as tecnologias da Revolução Industrial poderiam piorar a situação dos trabalhadores, pelo menos durante um tempo – que posteriores estudos sugerem ter durado décadas.

E quanto aos robber barons? Não se fala muito sobre monopólio atualmente. Toda a ação que se opunha ou servia para regular os monopólios foi colapsada durante os anos Reagan e disso nós nunca nos recuperamos. Contudo, Barry Lynn e Phillip Longman da New America Foundation defendem, muito persuasivamente na minha opinião, que a monopolização é um fator crucial para a estagnação do trabalho, visto que as corporações usam de seu poder para aumentar preços sem repassar ganhos para os empregados.

É difícil saber quanto da desvalorização do trabalho é explicada pela tecnologia ou pela monopolização, em parte porque há pouca discussão sobre o que está acontecendo. Eu penso ser justo dizer que o deslocamento dos proventos do trabalho para o capital ainda não ocupa o lugar devido na discussão sobre a economia norte-americana.

Esse deslocamento, porém, está acontecendo e implica em muita coisa. Por exemplo, há um impulso enorme e generosamente financiado no sentido da redução dos impostos sobre as corporações. É possível desejarmos isso numa época em que o lucro cresce a despeito dos interesses dos trabalhadores? E o que dizer do movimento de redução do imposto sobre heranças? Uma vez que nós estamos caminhando em direção a um mundo em que o capital financeiro, não a formação ou a perícia, determina a renda, é possível desejarmos facilitar a herança de grandes riquezas?

Como eu disse, esta discussão mal começou. Mas é hora de fazê-lo, ou os robôs e os robber baronstransformarão nossa sociedade em algo irreconhecível.

(*) Paul Krugman é professor de Economia e Relações Internacionais na Universidade de Princeton e escrever regularmente para o New York Times. Krugman recebeu o Prêmio Nobel de Economia em 2008.

http://www.cartamaior.com.br/templates/materiaMostrar.cfm?materia_id=21401

Por que direita tem tanta raiva da Venezuela? Afinal, é o nosso melhor cliente!

Por que direita tem tanta raiva da Venezuela? Afinal, é o nosso melhor cliente!

Brasil é 3º país que mais exporta para a Venezuela

Hoje, 48% das importações da Venezuela vêm dos EUA. O Brasil, país do Mercosul que mais exporta para os venezuelanos, ocupa a terceira posição, com 9,5% dos US$ 36,2 bilhões que Caracas gasta anualmente. Os números explicam a razão pela qual a presidente Dilma Rousseff pressionou pela entrada do país no bloco.

Com uma produção industrial restrita, mas muito dinheiro do petróleo para gastar, a Venezuela é um enorme mercado para as exportações brasileiras. Hoje, o Brasil tem saldo comercial positivo com os venezuelanos. As exportações concentram-se em produtos manufaturados.

O País importa combustíveis, que compõem 60% do total de produtos importados da Venezuela. O restante também se concentra em produtos básicos, como ferro, aço, químicos e minérios. A avaliação do Itamaraty é a de que há espaço para que as exportações brasileiras cresçam em todos os setores.

A pauta de importações venezuelanas dá uma ideia das necessidades do país: praticamente tudo. Enquanto 95% de suas exportações é de combustíveis, a Venezuela importa máquinas, produtos farmacêuticos, embarcações, automóveis, plásticos, cereais, entre dezenas de outros bens, especialmente manufaturados. Neste ano, as importações do Brasil cresceram 24% em comparação com 2011.

http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,ministro-paraguaio-critica-patriota-brasil-e-3-pais-que-mais-exporta-para-a-venezuela-,969840,0.htm